Así es el PC-21 del Ejército del Aire, principales ventajas y diferencias con el C101

El Ejército del Aire y del Espacio comenzará a finales de este mes de septiembre a formar a los futuros oficiales que pasan por la Academia General del Aire (AGA) de San Javier (Murcia) con un nuevo avión, el PC-21 de la firma suiza Pilatus. Esta aeronave ha cogido el relevo del veterano C-101 que ya ha dejado de actuar como entrenador después de 42 años, 280.000 horas de vuelo y 1.800 pilotos formados de la Fuerza Aérea, sobre todo, pero también de la Armada y la Guardia Civil.

El PC-21 supone un gran salto adelante en muchos aspectos. Es un avión de última generación con una aviónica muy similar a la de un caza de combate moderno, frente a los sistemas analógicos del C-101, un consumo de combustible menor y un puntero sistema de entrenamiento en tierra. El plan de mantenimiento es muy riguroso, pero aún así la previsión es que pase mucho menos tiempo en el taller en reparaciones similares. En todas estas áreas, es evidente, el conocido como culopollo ya no puede competir, básicamente, porque es un diseño de hace más de cuatro décadas.

El único punto quizás en contra del modelo de la suiza Pilatus está en el interior del avión. Los alumnos de la AGA pasarán de un reactor, el C-101, a un turbohélice, el PC-21. Sin embargo, el Ejército del Aire no considera un hándicap, ni mucho menos, que los pilotos que en la fase tres o avanzada de formación se ponen a los mandos de los F-5 de Talavera la Real lleguen sin experiencia previa en un reactor en la fase dos o básica, la que ahora se efectuará con el PC-21.

“Países de nuestro entorno que utilizan este sistema (el PC-21) como Francia lo emplean en las fases tres y cuatro, es decir, el piloto francés hace el curso de caza en este avión y pasa directamente al Rafale, según sus informes el resultado es bueno, pero nosotros de momento lo utilizaremos en fase dos. El sistema tiene un potencial creciente tanto para las fases tres y cuatro, como la fase uno –la que se realiza en la Pillán-”, detalla el teniente coronel Ildefonso Martínez Pardo, jefe de la Fuerza Aérea de la AGA.

Características técnicas

El PC-21 cuenta con una envolvente de vuelo similar al C-101, una gran potencia (motor de 1.600 caballos), asientos eyectables y una aviónica de última generación. Incorpora radar virtual, HUD (Head-Up Displays), pantallas multifunción MFD (MultFunction Displays), programador de misión y Hotas (Hands On Throttle And Stick). 

Además, dispone de FMS (Flight Management Sytem), de un sistema de anticolisión con otras aeronaves (Mtaws) y está certificado para volar aproximaciones y rutas basadas exclusivamente en el GPS, lo que requiere tener una serie de equipos específicos a bordo, según la normativa Perfomance Based Navigation que será de obligado cumplimiento en los próximos años. Todos estos equipos le permiten efectuar misiones visuales, instrumentales, nocturnas, tácticas y también con gafas de visión nocturna.

Foto: MDE

El avión puede alcanzar los 685 km/h, con un depósito para 1.200 libras de combustible (ampliable a 2.083 libras con depósitos externos), y admite aceleraciones desde +8G hasta –4G. Diseñado para dos tripulantes, el PC-21 tiene una autonomía de 1.333 km, techo de vuelo certificado de 8.000 metros y peso máximo al despegue de 3.200 kg. Las dimensiones son las siguientes: 11 metros de longitud, 9,11 de envergadura (de punta a punta de ala) y 3,75 metros de altura máxima.

El comandante Hugo Astudillo apunta que el avión es muy versátil. “Con la máxima seguridad, ofrece la docilidad de un transporte, la cantidad de sistemas de apoyo al vuelo para el piloto de un NH90, las prestaciones casi de un caza en cuanto a maniobra, limitado en alcance y altura, por supuesto, no tiene nada que envidiar en la agilidad”, subraya.

Con este avión, y los nuevos simuladores asociados a él, el Ejército del Aire pretende reducir el gap tecnológico entre los entrenadores y los aviones de combate como el Eurofighter, así como con otras aeronaves que ya están en servicio como el NH90, el RPAS Predator o el futuro MRTT. Hasta ahora ese gap entre un avión C-101 analógico y otro de última generación con el caza europeo obligaba a realizar horas de vuelo extra una vez que los pilotos de caza ya estaban asignados a las unidades para familiarizarse con ciertos sensores o equipos como el radar.

Ahorro en mantenimiento

También hay ventajas desde el punto de vista logístico. El nuevo modelo requiere menos mantenimiento, aunque necesita, como explica el teniente coronel José Javier García, jefe del Grupo de Material de la AGA, “una serie de cuidados diarios (mantenimiento preventivo) que aseguran la pervivencia del sistema en el tiempo”. A modo de ejemplo, un equipo de trabajo tarda tres meses en una revisión de 150 horas de vuelo de un C101 y el mismo equipo hace en tres semanas una revisión de 450 horas de vuelo del PC-21. “La reducción de tiempo y personal es importante”, remarca.

El concepto de mantenimiento cambia, pasando de ‘llave inglesa y desmontaje total’ a un modelo informático denominado HUMS (Health Usage Maintenance System), que mide los parámetros de vuelo a través de sensores colocados en la estructura y el motor del avión, detectando averías y dictando las acciones correctivas.

Combustible y emisiones

El PC-21 es un avión turbohélice de un solo motor que requiere mucho menos combustible que cualquier entrenador a reacción comparable. En C-101, en una misión típica de la AGA, gastaba en torno a 1.500 libras mientras que el PC-21 consume en torno a las 850 libras, lo que supone una reducción en gasto de combustible de casi la mitad y una reducción de las emisiones de CO2.

El Ejército del Aire estima que el coste de entrenamiento para el piloto podría reducirse en torno al 50% también con la utilización del nuevo sistema de enseñanza, de acuerdo con los informes de otras fuerzas aéreas que ya lo utilizan.